Оптимальный самолет для российских регионов

«АС»: Сергей Александрович, о проблемах малой авиации в России много говорилось на самых различных уровнях. Как Вы оцениваете ее состояние в настоящее время?

С.А.: Хотел бы уточнить, что в понятие малой авиации, по определению ГосНИИ ГА, принято включать гражданскую авиацию, коммерческую и общего назначения, осуществляющую перевозки и авиационные работы на самолетах с максимальной взлетной массой не более 8600 кг, с числом пассажирских кресел не более 19 и на вертолетах с максимальной взлетной массой не более 4500 кг, а также инфраструктуру, обеспечивающую выполнение полетов, поддержание летной годности и производство соответствующих работ.

В 1990 г. малая авиация России (525 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов Л-410 и Ан-28) выполнила около 1 млн. рейсов в год и  перевезла 9,8 млн. пассажиров, в интересах экономики ВС налетали около 1,7 млн. летных часов. Перевозки по местным линиям обеспечивали транспортную доступность населенных пунктов в регионах со слаборазвитой наземной инфраструктурой.

К сожалению, в последующее десятилетие объем транспортной работы малой авиации сократился почти в 50 раз, объем авиационных работ – в 15 раз. Конечно, этому способствовало и состояние экономики, и низкая платежеспособность населения, и безудержный рост цен. Во многом это также  связано с состоянием парка ВС малой авиации в авиакомпаниях РФ и отсутствием перспективы производства новых самолетов. Почти 90% его численности составляют самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2, разработанные 50-60 лет назад. Их технико-экономические показатели не соответствуют современным требованиям (повышенный расход топлива, затраты на ПЛГ, большая трудоемкость техобслуживания, низкий комфорт).

Среди 2500 легких ВС, зарегистрированных в настоящее время в государственном Реестре гражданских ВС РФ, из которых действующий парк составляет около 290 ВС, к поколению относительно новых машин, находящихся в строю 20 и более лет, относится всего 23 самолета (12 – Л-410УВП-Э и 11- Ан-28). Более того, из 246 пригодных к эксплуатации морально и физически устаревших самолетов Ан-2 используется всего несколько единиц в связи с прекращением производства авиационных бензинов и острейшим дефицитом запасных частей. На этом фоне, свернут ряд программ по новым самолетам: С-80 ОКБ Сухого, Ан-38, Ан-3 и др. перспективным проектам.

Российский авиапром в обозримом будущем не планирует разработку и производство конкурентоспособных самолетов до 50 мест. Об этом заявляли и вице-премьер С.Б. Иванов, и президент ОАК А.И. Федоров.

Состояние малой авиации, как важного сегмента воздушного транспорта, сегодня не обеспечивает решения задач социально-экономического развития страны. Отсутствие государственных программных подходов ведет к неоправданному сокращению использования малой гражданской авиации в регионах и не обеспечивает необходимого уровня безопасности ее деятельности. Вопрос возрождения малой авиации в стране стоит настолько остро, что губернаторы ряда субъектов  обращались непосредственно к Президенту РФ с просьбой о решении этих проблем.

«АС»: Вы нарисовали, прямо скажем, мрачную картину состояния малой авиации в России. А что нужно сделать?

С.А.:  Для решения государственной задачи обеспечения транспортной доступности в малонаселенных, удаленных и труднодоступных пунктах средствами воздушного транспорта возможностей только регионов недостаточно. Необходима консолидация федеральных и региональных средств бюджетной поддержки на системной основе, субсидирование местных социально значимых авиаперевозок из федерального бюджета в дополнение к возможностям регионов.

Следует продолжить работу, начатую Минтрансом РФ по созданию объединения аэропортов Севера, Сибири и Дальнего Востока в казенные предприятия.

Необходимо максимально снизить необоснованно завышенные требования по сертификации к аэродромам МВЛ и площадкам для малой авиации. Целесообразно активизировать работу по отмене арендной платы за землю аэродромов и освобождение аэропортов от налогового бремени.

На мой взгляд, нужно обратить внимание федеральных органов на слабую оснащенность северных аэродромов и площадок радио- и светотехническими средствами, что снижает эффективность применения новых ВС. Также необходимо активизировать работу по внедрению спутниковых систем захода на посадку для небольших аэродромов и созданию недорогих посадочных систем. Наверное, следует отказаться от создания новых Концепций и Программ развития МВЛ, а реально приступить к реализации ранее принятых решений.

Ключевым вопросом в удовлетворении спроса на региональные перевозки в России (по прогнозу Минтранса РФ на период до 2015–2010 г.г. они увеличатся в два раза, авиационные работы – в 2,5-3 раза) является выбор такого ВС, которое зарекомендовало себя достаточно эффективно в мировой авиации на местных авиалиниях и авиационных работах. По прогнозам ГосНИИ ГА, в классах 10-14 и 15-19 мест потребности до 2015 г. оцениваются от 165 до 245 ВС.

Как я уже говорил, в ближайшие годы трудно рассчитывать на создание отечественного самолета для малой авиации. По оценкам многих авиационных специалистов, наиболее подходящим в настоящее время самолетом STOL (короткого взлета и посадки) пассажировместимостью до 19 человек сегодня в мире может быть современная модификация популярного канадского самолёта de Havilland Canada  DHC-6 Twin Otter Series 400, обновленную версию которого с 2009 г. производит компания  Viking Air Limited на своих заводах в Ванкувере и Калгари.

Самолет DHC-6 Twin Otter может быть назван одним из лучших в своем классе для работы в самых разнообразных, в том числе, тяжёлых климатических условиях. Он использовался как самолёт снабжения  арктических и антарктических экспедиций и 24 апреля 2001 г. эвакуировал персонал станции Амундсена-Скотта при температуре -75оС.

Компания de Havilland Canada, входившая в корпорацию Boeing до 1992 г., выпускала de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter  с 1965 по 1988 г.г. в Торонто на заводе Downsview. Из 844-х построенных самолётов к августу 2009 г. в строю находились 582 самолета.

Канадская компания Viking Air Limited (Британская Колумбия), специализирующаяся на обслуживании и поставках  запасных частей для самолетов DHC,  в феврале 2006 г. приобрела у Bombardier Inc. (на тот момент владельца DHC-6 Twin Otter) права, свидетельства типа  и сертификаты на DHC-6 Twin Otter, а также другие самолеты de Havilland Canada от DHC-1 до DHC-7. В начале 2008 г. компания возобновила производство модернизированного Viking DHC-6 Twin Otter Series 400, а в июле этого года на авиасалоне «Фарнборо 2010» Viking получил сертификат типа Министерства транспорта Канады, а также состоялась официальная передача первого самолета швейцарской авиакомпании Zimex.

«АС»: Каковы конструктивные особенности этого самолета?

С.А.: На DHC-6 установлен двигатель РТ6А компании Pratt & Whitney Canada, который признан мировыми авиационными экспертами самым надежным и популярным газотурбинным авиадвигателем в мире. Воздушные винты 3-х лопастные (дополнительная опция – 4-х лопастные), цельнометаллические фирмы Hartzell Propeller Inc. Авионика самолета фирмы Honeywell Primus Apex включает ЖК мониторы и легко модифицируется для требований клиентов и будущих навигационных требований и вариантов безопасности.

Безусловными достоинствами самолета является его схема с неубирающимся шасси и возможность применения их различных видов: колесное, колесное с пневматиками низкого давления и большого диаметра, колесно-лыжное, лыжное, а также в гидроварианте на поплавковом и амфибийном шасси.

Так как предыдущие модификации самолета имеют многолетний положительный опыт эксплуатации в различных климатических условиях, можно предположить, что Twin Otter будет пригоден и для эксплуатации в условиях Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера России. Самолет DHC-6 Twin Otter оптимизирован для полетов на расстояния до 1000 км  и является наиболее экономичным в своей категории за счет отработанной системы лизинга, недорогой и простой системы обслуживания, высокой топливной эффективности и низких прямых эксплуатационных расходов. Высокая продолжительность полета, а также возможность установки дополнительных топливных баков делают его незаменимым при выполнении поисково-съемочных, патрульных полетов и других видов авиационных работ.

Эксплуатация DHC-6 Twin Otter  в течение многих лет характеризуется отсутствием усталостных дефектов и серьезных коррозионных поражений основной силовой конструкции, наличием развитой и подготовленной наземной инфраструктуры по ТО самолетов в различных регионах мира.

Применение DHC-6-400 позволит организовать перевозки на МВЛ на качественно новом уровне: применение колесно-лыжного шасси в зимний период не требует очистки аэродромов, а применение колес большого диаметра дает возможность производить взлет-посадку практически на любой размокший аэродром. Оснащение аэродромов  МВЛ и посадочных площадок современным оборудованием для обеспечения инструментальной посадки ВС при небольших затратах обеспечит выполнение полетов в СМУ днем и ночью, что значительно повысит регулярность и безопасность полетов, эффективность использования ВС.

DHC-6-400 позволяет с большой надежностью и регулярностью выполнять авиационные работы: полеты по санитарным заданиям, поисково-спасательные, транспортно-связные, полеты по обеспечению геологоразведочных экспедиций, предприятий занятых добычей различных природных ресурсов, лесоавиационные работы с возможностью выброски парашютистов и сброса воды на очаги пожаров, проведение ледовой и рыбной разведок, выполнение различных видов аэрофотосъемок и сканирования местности, обеспечение полярных экспедиций в Арктике и Антарктике, обеспечение туристической деятельности.

На наш взгляд, DHC-6-400 может полностью заменить самолеты Ан-2, Ан-28, L-410 и частично высвободить вертолеты Ми-8, Ми-2, использовать имеющиеся посадочные площадки Ан-2 и сложившуюся аэропортовую инфраструктуру.

«АС»: Сергей Александрович, как корпорация «Витязь» планирует реализовать проект внедрения в эксплуатацию в России самолета DHC-6 Twin Otter Series 400?

С.А.: Авиационная корпорация «Витязь» создана в апреле 2009 г. для возрождения и развития местных воздушных линий и авиационных работ в России с применением самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400.

Мы реализуем проект, включающий:

- организацию сборочного производства в России DHC-6 Twin Otter Series 400;
- организацию Центра по техническому обслуживанию и поставкам запасных частей и расходных материалов для самолетов DHC-6;
- организацию системы эксплуатации самолетов DHC-6;
- создание Центра подготовки авиационных специалистов;
- обеспечение лизинга самолетов DHC-6.

Нами подписаны договоры и соглашения с нашими канадскими партнерами Viking Air Limited по реализации проекта. На авиасалоне «Фарнборо 2010», где состоялась официальная церемония презентации самолета DHC-6 Twin Otter Series 400, компания Viking Air Limited официально объявила о начале реализации Авиационной корпорацией  «Витязь» проекта сборки самолетов в России.

Мы приобрели два новых самолета DHC-6 Twin Otter для обеспечения процедур сертификации в АР МАК, подготовки летного и технического состава, наработки опыта его эксплуатации. Планируем приобретение еще нескольких воздушных судов до начала поставки самолетов DHC-6 российской сборки в 2012 г. Ведется работа по созданию технического центра в Ямало-Ненецком округе, где во второй половине 2011 г. начнется эксплуатация наших самолетов.

После долгих изысканий и расчетов сделан выбор площадки для сборочного производства в аэропорту «Ульяновск-Восточный», где будет построен и оснащен всем необходимым современный комплекс для сборки самолетов DHC-6. По мере наращивания производства, мы рассчитываем на сборку до 24 самолетов DHC-6 в год и локализацией до 30% комплектующих изделий на российских предприятиях.

При разработке проекта большую помощь нашей Корпорации оказали специалисты ГосНИИ ГА. Пользуясь возможностью, хотел бы поздравить руководство и коллектив ГосНИИ ГА с 80-летием и пожелать им творческих успехов во благо отечественной авиации.

Беседу вел
Илья Вайсберг